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我國在用車排放現狀在用車排放限值是在系統分析,現在并參考借鑒歐美等發達國家經驗而確定的。在充分考慮用車隊結構、大氣污染防治工作需要,河南非道路檢測資質行業小編為大家整理了用車標準怎么沒設定不同的尾氣排放限值?一起來看看吧。
一是車隊結構發生明顯變化。2013-2017年,我國共淘汰2000多萬輛黃標車和老舊車,黃標車基本淘汰完畢,國三及以上排放階段車輛已經占到整個車隊的百分之90以上。在用車輛普遍采用了電噴、電控技術,與之前的化油器或機械泵技術相比,單車排放可降低百分之90以上。
二是合格車輛的排放水平更加接近。目前車輛排放控制已經發展到以電噴電控、后處理技術和OBD監控為主流的技術路線,不同階段合格車輛的排放水平已經非常低。對全國在用車的排放數據分析表明,不同排放階段的排放蕞好的前百分之30車輛,排放水平十分相近。
三是車輛高排放的主因是污染控制裝置失效。只要污染控制裝置嚴重劣化或失效,無論哪個排放階段的車輛,污染物排放都會大幅升高。據實際檢測,對于選擇性催化還原裝置(SCR)失效的國五柴油車,排放的NOX濃度將會遠遠高于國四、國三車輛。
四是不增加額外社會成本。在實際排放檢測中,如果不同排放階段執行不同的排放限值,需要配置靈敏度更高、價格更加昂貴的檢測儀器設備,增加的檢測成本蕞終還是會轉嫁到車主,但取得的減排和環境效益卻十分有限。
五是借鑒吸取國際經驗。歐美等發達國家對于采用電噴電控技術的車輛,也大都采用統一的排放限值,不針對新車排放階段分別設定不同的在用車排放限值。
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